"Много лет отвечая на вопросы руководства "Что мешает внедрению великолепной технологии ВНИИГАЗа по сероасфальту и серобетону?" я отвечал - Коррупция в деле строительства и эксплуатации дорог....." И вот теперь огромное количество аналитического материала, в котором приводятся впечатляющие цифры, подтверждающие мои заключения....Увы!!!!! А ведь можно повысить долговечность дорог во много раз, хотя бы потому, что введение серы в состав реально меняет свойства покрытия и принципиально меняет его в отношении изменчивых природно-климатических условиях России. Да и утилизация серы, миллионы тон, которой мы вынуждены хранить в Астрахани и Оренбурге, положительно повлияло на развитие других производств. В Канаде давно пошли этим путем и выиграли! Кроме того, себестоимость дорожного покрытия не повышается, а дает возможность снизить ее на процентов 5!!!! Прикиньте, прочитав ниже материал, сколько средств можно спасти. Да плюс увеличение межремонтного периода для наших дорог........" Вообщем, читатель сам может сделать выводы. Ваш Роман Самсонов"

 8 июня 2011, 12:52
Текст: Ольга Мостовая
Дорожная отрасль приносит прибыль, сопоставимую с самыми высоко прибыльными бизнес-проектами, так считает большинство экспертов. Не секрет и то, насколько коррумпирована эта отрасль. На совместной конференции Общественного совета при Росавтодоре и Общественной палаты эксперты назвали главные «беды» отрасли и предложили меры, которые могли бы разрушить систему «откатов» и сделать строительство дешевле и качественнее.

В России сегодня примерно 50,9 тыс. километров федеральных трасс, говорит официальная статистика. «Федеральная» - это не значит супер-автобан, к ним относят просто асфальтированные автодороги. Заметим, что в пересчете на нашу огромную территорию это ничтожно мало. Если сравнивать процентные пропорции, например, с Чехией, то в России дорог меньше в 3,5 раза. С другими странами Европы сравнение еще хуже. Заметим, что из тех же 50 тыс. километров только около 30% отвечают стандартам качества. Состояние дорог, числящихся на балансе муниципалитетов, намного хуже. строительством и ремонтом которых занимаются местные власти, еще хуже.
«Коррупция давно стала составной частью сложившейся системы строительства дорог, и «выдрать» ее карательными методами нереально »
Надо все же отметить, что проблема дорог, а вернее их острой нехватки, заключается не только в коррупции и низком качестве строительства, но и в дефиците средств: с 2001 года финансирование дорожного фонда сократилось с 2,8% ВВП до 0,8%.

Отметим, что средства на дорожное строительство складываются в бюджете не только из наших налогов и доходах от нефти и газа. В этого года власти начали взимать акциз при продаже бензина из расчета один рубль с каждого литра. По задумке, именно эти деньги и должны идти на содержание и эксплуатацию дорог. Но и тут не все так просто. В прошлом году чиновники обещали снизить транспортный налог за счет повышения акциза. Но акциз поступает в федеральный бюджет, а транспортный налог - в региональный. В итоге акцизные сборы выросли, а транспортный налог в регионах не снизился. Получилось, как всегда - денег автовладельцы платят больше, а дороги так и остались «бедой» России.

В ежегодном рейтинге Всемирного банка, как отмечает газета «Комсомольская Правда», Россия занимает 111-е место в мире по качеству дорог, проигрывая, например, не самому развитому государству Лесото. Специалисты банка считают, что дело не только в плохом качестве, но и обслуживании дорог: в России оно обходится в 10 раз дороже, чем в сопоставимой по климатическим условиям Финляндии. Отчасти это происходит из-за выстроенной сегодня системы госзакупок «на понижение»: тендер выигрывает тот, кто предлагает меньшую цену, а о качестве в условиях конкурса нет ни слова. Поэтому мы все и имеем то, что имеем – дороги не выдерживают грузопотоков и полгода, нуждаясь практически в полном обновлении покрытия.

«В Германии автобаны строят с гарантией качества на 20 лет. Обслуживает и ремонтирует их та компания, которая и строила. Это ответственность, и хорошие гарантированные заказы на будущее, - говорит ВЗГЛЯД-Недвижимости директор немецкой автодорожной компании DTS Андреас Аустер. – Фирме «без имени» никто заказ не даст, слишком велика опасность прогореть на ремонте. Дороги – это не просто отличное качество работ, но и безопасность граждан».

С этим согласен глава Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, считающий, что экономия на качестве дорог в конечном итоге оборачивается многомиллионными убытками.

Третья беда дорожного строительства в России – это отсутствие гарантий от государства по изъятию земельных участков. Это отталкивает иностранных инвесторов, не позволяя им рассчитывать стратегию развития своих компаний на нашем рынке. В госкомпании «Автодор» говорят, что именно это является главной причиной реализации крупных дорожных проектов. Стало уже обычной практикой, когда информация о новом строительстве «вдруг» «уплывает на сторону», то есть земли под место строительство трассы оказываются выкупленными, и собственники земли тут же предлагают выкупить у них участки по цене от 10 до 100 раз более высокой. Некоторые эксперты предлагают упростить процедуру изъятия земельных участков: они должны выкупаться по кадастровой цене. Но будет ли принято это предложение и – главное – когда, никто не знает. К тому же тут есть опасность, что дороги могут начать прокладывать, образно говоря, по «деревням и домам», не считаясь с интересами собственников.

Четвертая «беда» - постоянный рост стоимости строительных материалов. С 2005 года щебень подорожал на 60%, асфальтобетонная смесь - на 70%, битум и цемент - на 90%. Эта проблема совсем другого порядка, не говоря уже о том, что далеко не всегда госкомпании, строящие автодороги, покупают дешевое сырье и материалы. Компании-поставщики зачастую создают только видимость дешевизны, а нередко действую вместе с заказчиками. По мнению опрошенных ВЗГЛЯД-Недвижимостью специалистов, например, почти 100% всех песчаных карьеров в московском и ленинградском регионах принадлежат либо родственникам крупных чиновников, либо - «родственным» фирмам. Фактически, имеет место абсолютный монополизм на базе коррупции.
«Все это вместе взятое и есть коррупция, как ни крути, - комментирует ситуацию с дорожным строительством гендиректор стройкомпании «О.С.Г.» Денис Кудряшев. – Скрытая она и ли явная – не суть важно. Выбить из-под чиновников их же материальную базу – те же карьеры и прочее – нереально сегодня. Кто на это осмелится? Главное в том, что она давно стала составной частью сложившейся системы строительства дорог, и «выдрать» ее карательными методами нереально – тогда вообще ничего строится не будет, все встанет. Менять надо систему заказа, подрядов, исполнения, контроля – то есть все и сверху донизу. Необходимо внедрить, наконец, систему, которая служит верой и правдой во всем мире уже полвека – это заключение комплексных контрактов с бизнесом одновременно на строительство и на обслуживание дорог».

По мнению эксперта НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, которое он высказал в интервью газете «Комсомольская Правда» в среду, проблема во внедрении этой системы в планировании расходов правительством только на ближайшие 3 года. Эксперт считает, что необходим о в рамках долгосрочных дорожных проектов необходимо закладывать расходы минимум на 12 лет, а чаще - на 40 лет. Российские чиновники так далеко не заглядывают, говорит он.

К слову, что касается автодорог в России. Средняя стоимость 1 километра в нашей стране оценивается в 17,6 млн долларов (по версии экспертов Всемирного банка), в то время как эти же 1000 метров в странах Европы стоят 6,9 млн, в США – 5,9, а в Китае – 2,4 млн.

Заметим, что тот же километр дороги обходится в Москве намного дороже среднего показателя по стране. И это при том, что за последние 18 лет в столице России строилось не более 15 километров новых трасс. Для сравнения: в любой европейской столице ежегодно вводится в строй не менее 55-65 километров.
Специалисты журнала Форбс подсчитали, что 1 квадратный метр автодороги в Сочи обходится сегодня почти в 200 тыс. долларов, что сопоставимо с тем, чтобы вместо асфальта дорогу утрамбовали банкнотами по 100 долларов высотой в 2 сантиметра или таким же слоем измельченных женских сумок фирмы Луи Витон.

Столичный мэра сообщил в среду, что в 2009-2010гг. в развитие транспортной инфраструктуры САО было вложено 45 млрд рублей, на этот год запланированы инвестиции в объеме 27 млдр.. «Исходя из этих астрономических денег, можно было бы считать, что транспортная ситуация уже решена в округе. Но этого не получилось, потому что, к сожалению, планирование было таким - средства были вложены в один объект», - сказал Сергей Собянин. Он отметил, что только строительство Алабяно-Балтийского тоннеля на Соколе обошлось бюджету более чем в 60 млрд рублей. Но один тоннель, по его словам, фактически ничего не дал в плане реального изменения транспортной ситуации. Собянин заверяет, что впредь город таких трат позволять себе не будет.

В среду же стало известно, что на решение транспортных проблем Москвы власти направят в текущем году 200 млрд рублей. Из них 2,8 млрд пойдут на обустройство тротуаров в центре города плиткой вместо асфальтового покрытия. Как сообщает пресс-служба столичного тендерного комитета, планируется укладка плитки «с разборкой существующего асфальтобетонного покрытия, ремонтом бортового камня и проезжей части вдоль бортового камня на объектах центра города, Садового кольца, Ленинского проспекта, Якиманки, Проспекта Мира, Кремлевского кольца, Смотровой площадки на Воробьевых горах и других объектах».

«Москва задыхается в пробках, новое строительство и реконструкция дорог, так необходимых городу, затруднит движение, от этого никуда не денешься, - говорит руководитель Центра логистики «Оптима» Григорий Лобачев. – Это не быстрый процесс, он растянется в лучшем случае на 3-5 лет. Расходовать гигантские деньги на внешний вид тротуаров вряд ли стоит, но и помешать этому навряд ли возможно».